Odustajanje ruskih naftnih kompanija od projekta Družba Adria, kojim se sibirska nafta trebala transportirati do hrvatske luke Omišalj, na ovim stranama dočekana je s olakšanjem. Pozdravili su je »zeleni«, Katolička crkva, dio stručnjaka za morski okoliš, a nisu nezadovoljni ni u Vladi. Rusi su, naime, svojim izlaskom iz projekta olakšali i Banskim dvorima donošenje iste takve odluke. Iako još u vezi s tim i jedna i druga strana trebaju donijeti formalne odluke, nema sumnje da je Družba Adria definitivno iza nas.

Umjesto prema Jadranu, ruska nafta će zaobilazeći Bospor ipak stići do Sredozemlja, ali naftovodom od bugarske luke na Crnom moru (Burgas) do grčke luke na Egejskom moru (Aleksandroupolis). Sporazum o gradnji tog naftovoda već je potpisan između spomenute tri zemlje i njegova realizacija je u tijeku. K tomu, dobar dio ruske nafte u budućnosti će ići prema Pacifiku. Gradit će se, naime, naftovod iz Sibira prema Japanu, a jedan odvojak tog transportnog koridora zasigurno će ići i prema Kini. Tako za Rusiju Jadran prestaje biti važni transportni pravac.

Umjesto prema Rusima, Jadranski naftovod svoje će slobodne kapacitete ponuditi projektu Europske unije. Krajem svibnja ove godine u Beogradu se sastao Međunarodni odbor Rumunjske, Srbije i Crne Gore te Hrvatske. Na tom sastanku je odlučeno da se osnuje kompanija koja će raditi na daljnjem razvoju projekta izgradnje naftovoda Constanza - Trst koji bi trebao biti završen do 2012. godine. Projekt će koštati oko 2,4 milijarde američkih dolara, a financirat će ga Europska unija, države kroz koje prolazi te dijelom privatni sektor. Taj, kako ga nazivaju, paneuropski naftovod, transportirati će kaspijsku naftu od Gruzije, tankerima preko Crnog mora do rumunjske Constanze te preko SCG, Hrvatske i Slovenije do Trsta.

Tu bi se priključio na već postojeći sustav TAL (TransAlpine Line) koji naftom opskrbljuje Austriju, južnu Njemačku, Švicarsku, dio Italije... Dakle, eventualnom realizacijom tog projekta kaspijska nafta na svom putu do zapadne Europe zaobišla bi i Bospor, ali i Jadran. Taj naftni koridor za Hrvatsku je vrlo važan jer bi popunio sadašnje slobodne kapacitete Jadranskog naftovoda koji je projektiran za transport 34 milijuna tona godišnje, dok se sada njime za Hrvatsku, BiH i Srbiju prevozi između šest i sedam milijuna tona nafte. Taj projekt je i prilika za kvalitetnu obnovu Jadranskog naftovoda.

No, odustajanjem od Družbe Adrije, a prihvaćanjem projekta Constanza - Trst, Hrvatska dobiva dobre temelje za realizaciju ideje kojom cijeli Jadran želi proglasiti posebno osjetljivim morskim područjem. To, međutim, neće biti tako jednostavno jer su Amerikanci planirali na ulazu u Jadran, u albanskoj Valoni, napraviti luku za izvoz također kaspijske nafte, zaobilazeći Bospor. Do tog mjesta bi, naime, vodio naftovod od bugarske crnomorske obale preko Makedonije do Otranta. K tomu, Italija u sjevernom Jadranu ima Trst i Veneciju, dvije luke do kojih tankeri danas prevoze naftu. Prema hrvatskim podacima, prošle godine je Jadranskim morem u talijanske luke prevezeno 47 milijuna tona nafte, u hrvatske osam, a u slovensku (Kopar) dva milijuna tona.

Što se pak balastnih voda tiče, odnos je sličan. Od 6,4 milijuna tona koliko ih se ispusti u Jadranu, na talijanske luke otpada 4,5 milijuna tona, na hrvatske milijun, a ispred slovenskih luka završi oko 900 tisuća tona tih balastnih voda koje su, i prema mišljenju stručnjaka, najopasnije za održavanje postojeće ekološke ravnoteže i zaštitu Jadrana. Naime, te vode u svojoj utrobi donose brodovi koji u jadranske luke dolaze po naftu. Prije nego je ukrcaju, ispuštaju taj balast ili ispred luka ili obično na pučini, a zajedno s tom vodom u Jadran stižu i mikroorganizmi iz drugih mora. Na taj način je, primjerice, ekološki uništeno Crno more, u norveško priobalje su kroz balastne vode dospjeli organizmi iz japanskog mora koji su izazivali pomor pojedinih tamošnjih ribljih vrsta, što je opasno i za ljude.

U Jadranu zasad takvih slučajeva nije bilo. Alga Caulerpa, koja se pojavila u Starigradskom zaljevu (zelena trava koja prekrije morsko dno uništavaju sve druge vrste) te na drugim mjestima u sjevernom Jadranu, nije došla putem balastnih voda nego najvjerojatnije preko sidara nautičkih brodova. Zato se kao mjera zaštite na tim područjima, osim prekrivanja morskog dna crnim plastičnim folijama, preporučuje i zabrana sidrenja plovila u takvim uvalama i lukama.

Međutim, osim turizma koji čini, prema nekima, 20 posto hrvatsko bruto društvenog proizvoda, i kojemu međunarodni stručnjaci predviđaju rast čak do osam posto godišnje, Hrvatska mora paralelno razvijati i svoju industriju iako, dakako, daleko od obale i vodeći računa o ekološkim standardima. Tako i Jadranski naftovod, kad ga već imamo, mora naći svoje mjesto u ukupnom razvoju zemlje, što znači da se mora ići u njegovu modernizaciju kako bi se poboljšala uspješnost njegova poslovanja, a na taj način omogućila i ulaganja u zaštitu okoliša.

K tomu, Jadranski naftovod je, bez obzira na sve prigovore, strateški objekt koji naša zemlja ima. Toga su, čini se, svjesni i u državnom vrhu, jer su sve dosadašnje hrvatske vlade odbacile inače vrlo primamljive ponude stranih investitora za privatizacijom te tvrtke. Tako je Janaf i dalje u većinskom vlasništvu države; Hrvatski zavod za mirovinsko osiguranje ima 50,45, Republika Hrvatska 21,73, INA 16, a mali dioničari 11,73 posto dionica te tvrtke koju mnogi stručnjaci smatraju »zlatnom kokom« koju ne treba prodavati.